Conférence de Pierre Sterlingot :

Le réseau TGV et le TGV Est

Le TGV Est s’inscrit dans le développement du réseau des TGV initié en 1981. L’exposé présente d’abord la genèse et les réalisations successives du TGV depuis cette époque, et, ensuite, la conception et la réalisation du TGV Est.

I-GENESE DU TGV

-Rappel historique

Après la guerre et la reconstruction du réseau ferroviaire, les essais et records de vitesse sur rail de 1954 et 1955 (243 et 331 km/h) offraient des possibilités d’amélioration des grandes dessertes. De plus, la substitution de la traction diesel et électrique à la vapeur devaient faciliter cette évolution. Le service de la recherche de la SNCF, créé en 1965, a analysé la situation et brossé un tableau des perspectives d’avenir.

Deux idées, apparemment indépendantes, se sont dégagées : l’une, constatant les caractéristiques du réseau existant, plaidait fortement en faveur d’un accroissement des vitesses de circulation ; l’autre visait à pallier la saturation prévisible de certains itinéraires , et notamment Paris Lyon le premier concerné.

-Conception et réalisations

La solution qui est apparue a conduit, d’une part à accroître la vitesse sur les lignes qui le permettaient et, d’autre part, à proposer un projet de réalisation d’une infrastructure nouvelle parcourue à des vitesses très supérieures à celles réalisables en service normal sur les lignes classiques.

C’est le projet de LGV (ligne à grande vitesse) de Paris à Lyon, interconnectable avec les lignes classiques et future ligne d’un « europolitain » qui, à la fin des années 1960, a été publié et a fait rêver les cheminots.

La traction, envisagée d’abord par turbine à gaz (turbotrain), a été décidée électrique.

Après de nombreuses péripéties administratives et financières, le TGV Paris Sud Est, entre Paris et Lyon, a été réalisé et mis en service en deux phases (1981 et 1983).

Le succès a entraîné les développements successifs du système et des réalisations : TGV Atlantique en 1989(Nantes et Rennes) et 1990( Tours et Bordeaux), TGV Nord en 1993 (Lille, Bruxelles et Londres via le tunnel sous la Manche en 1994), TGV Méditerranée en 2001(prolongement de Lyon à Marseille du TGV Paris sud est) et, enfin, la première phase du TGV Est en 2007.

Au fur et à mesure de ces développements, des records de vitesse ont été atteints : 380 km/h en 1981, 515,3 km/ en 1990 et, tout récemment, 574,8 km/h en avril 2007. Les vitesses commerciales, de 260 km/h en 1981, ont été portées à 300 km/h puis 320 km/h sur le TGV Est.

-Financement

Le premier projet,TGV PSE, a été financé en totalité (infrastructure et matériel) par la SNCF. A partir du TGV Atlantique, l’Etat a participé à 30% du coût de l’infrastructure, à l’exclusion donc du matériel roulant.

La séparation de l’infrastructure et de l’exploitation ferroviaires, directive européenne de 1991, a imposé un financement distinct, cela en vue de la concurrence projetée entre les compagnies ferroviaires européennes.

Le TGV Est a innové dans ce domaine aussi ( 17 collectivités participantes).

-Technologie. Son évolution

Le TGV constitue un système où l’infrastructure et le matériel sont très fortement liés.
Le tracé des lignes a des caractéristiques particulières : grands rayons de courbure, horizontale et verticale, fortes déclivités jusqu’à 35 mm/m.

Le matériel roulant, spécialisé, dialogue avec l’infrastructure par voie électrique et informatique : vitesses autorisées, espace et délai de succession des trains, signalisation de cabine etc. C’est le système de TVM (transmission Voie Machine) créé dans ce dessein et qui assure ces fonctions.

Le matériel doit disposer de la puissance nécessaire, variable selon les caractéristique des lignes, ce qui explique notamment la composition des rames : 8 caisses sur le sud est, 10 caisses sur l’Atlantique où le déclivités sont moins importantes.

II- LE TGV EST

-Le tracé

Longtemps attendu, le TGV est a rencontré, dès l’origine, des difficultés particulières ; la définition de son tracé (Paris à Munich via Strasbourg plutôt que Mulhouse) et sa rentabilité inférieure au seuil admis.

Dès 1990, à la suite de négociations difficiles, le tracé a été défini et approuvé. Il permet une desserte en Y, d’une part de Paris vers Strasbourg et Munich ou Bâle et Zürich, et, d’autre part, de Paris à Francfort.

-L’infrastructure

Une première phase vient d’être réalisée de Vaires jusqu’à Baudrecourt (300 km). Une seconde phase, de 106 km, en projet, reste à réaliser jusqu’à Vandenheim (strasbourg).

La LGV (ligne à grande vitesse) réalisée est classique avec quelques particularités : aptitude à la vitesse de 320 km/h, système de sécurité plus complexe afin de contribuer à l’interopérabilité européenne des matériels.

Les systèmes Français (TVM : transmission voie-machine) et Allemand (LZB : Lienen Zug Beeinflussung) sont différents et le système installé sur la LGV est la version actuellement opérationnelle du système européen ERTMS (ETCS + GSM-R).

La commande de l’ensemble de la ligne est concentrée au PCD (poste de commande à distance) de Pagny sur Moselle.

L’électrification a été réalisée en courant alternatif 2 X 25000 volts afin de limiter la pose de lignes électriques à très haute tension sur 300 km. Un central Sous-stations unique, à Pagny sue Moselle, commande l’ensemble des installations et l’alimentation électriques de la ligne.

Le financement de l’infrastructure constitue aussi une innovation. Outre l’Etat et RFF, 17 collectivités ont participé : Régions, départements, viles ou agglomérations, le Grand Duché de Luxembourg et l’union européenne. Pour l’avenir, un système de PPP (partenariat public privé) est envisagé.

-L’exploitation

Une innovation consiste en l’utilisation de deux types de matériels, affectés chacun à une branche de desserte :

-le TGV POS (Paris Ostfrankreich Süddeutschland), sur Paris Strasbourg, (ultérieurement Munich) et Zürich; C’est le TGV de la SNCF.

-l’ICE 3, matériel de la DB, sur Paris Francfort.

Tous ces matériels sont équipés chacun de la totalité des systèmes différents de liaison voie machine.

La grande vitesse (320 km/h) n’est pratiquée que sur la LGV Est.

3 gares nouvelles ont été construites sur la LGV : Champagne-Ardenne, Meuse et Lorraine.

Le technicentre est européen de l’Ourcq, atelier de maintenance situé à Pantin, assure l’entretien des deux types de matériel roulant.

-Les dessertes

La mise en service de la première phase de la LGV sur les liaisons à l’est, a considérablement réduit les temps de parcours et amélioré certaines fréquences, évidemment pas toutes :

Paris Strasbourg en 2 h 20 mn au lieu de 4 h 00 (1 h 50 mn avec la seconde phase de la ligne), Reims à 45 mn au lieu de 1h 35, Nancy à 1 h30 et Metz à 1 h 25 au lieu de 2 h 45 mn.

L’itinéraire reliant les différentes LGV autour de Paris permet d’accroître les liaisons nationales évitant Paris (ex : Strasbourg vers Nantes ou Rennes, etc.)

-L’impact du TGV Est

Parmi les changements sensibles apportés, et surtout à venir, par le TGV Est, il faut citer :

. les dessertes plus rapides, en France et en Europe,

.l’évolution de la répartition des trafics entre le ferroviaire, l’aérien et le routier,

.l’évolution de la mobilité des populations urbaines des villes desservies résultant de la correction apportée à la fracture territoriale et « désenclavant » l’Est au même titre que les autres régions déjà desservies,

.une répartition modifiée des relations liées au tourisme et à l’implantation des activités économiques,

.une plus large ouverture sur l’Europe,

.un boom de l’immobilier, s’il en était besoin !

.une question : la pertinence future des gares situées en rase campagne.

L’avenir apportera les réponses et les précisions sur tous ces points. L’expérience du réseau existant permetd’être raisonnablement optimiste.

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